公交改制讲话

以下是为您推荐的《公交改制讲话》，希望能对您的工作、学习、生活有帮助，欢迎阅读参考！

公交改制讲话第1篇

克服畏难情绪 树立必胜信心

全力打好公交企业改制攻坚战

建设部城建司司长李东序说，尽管我国市政公用行业的分类与国际惯例存在差异，但我国政府加入世贸承诺的条款中，对这一项并没有特别的限制。他表示我国城市公用事业今后的发展方向必须与国际接轨，遵循国家规律，公平的接受竞争和挑战。可见，城市公交市场化运作已是大势所趋，是不以任何人的意志为转移的。现在，全国各地方政府为加快本地经济发展，把各项事业做强，许多地方提出“经营城市”的理念。所谓“经营城市”就是承认城市基础设施和资源的商品性。而公交作为城市基础设施和资源不可分割的一部分，其商品属性也就无庸置疑了。此外，城市公交市场化改革对于深入学习十六大精神，全面贯彻“三个代表”重要思想，进一步解放思想，转变政府职能，促进政企分开，形成行为规范，组织协调，运转灵活，保障有力，公正透明，人员精干，廉洁高效的诚信政府都具有非常重要的意义。总之，城市公交市场化是市场经济发展到一定阶段的必然产物。

近几年，总公司面对城市客运市场的激烈竞争，坚持以改革促发展，向管理要效益的原则，充分发挥国有公交在城市客运市场中的主渠道作用，取得了一定的经济效益和社会效益。但随着经济体制改革的不断深入，计划经济条件下形成的公交管理体制中深层次的矛盾日益凸现，资金投入不足，劳动生产率低，资产负债率高，收入分配不合理，基础管理缺位等问题已严重制约着公交事业的快速发展。虽然总公司在改革方面作了一些积极的探索，取得了一些成效，但企业管理还未形成规范的法人治理结构，距现代企业制度的要求还有很大差距，而企业改制仅靠自身力量难以解决，必须借助外力才能使公交公司焕发生机取得进展。

公交改制已进入攻坚阶段，给我们广大干部职工的思想带来了强大的压力，也给转变观念带来了挑战。职工对改制工作最为关心，想法多，议论多，公司的不少同志也有一种既盼改制又怕改制的复杂心理。在当前的环境下，企业改制已经成为躲不过的关，绕不过的坎，迫在眉睫，势在必行。所以当前公司各级领导和各职能部门要做的重点工作就是结合企业的实际，在企业改制和利益调整过程中，做好改制的宣传教育工作，营造深化改革的舆论氛围，使职工增强大局意识、竞争意识、危机意识和责任意识，引导职工积极参与改制，支持改制、全力做好公交企业的改革发展、优质服务工作。

现在摆在我们面前的形势很严峻，公交只有改革才有出路。广大干部职工要认清形势，转变观念，齐心协力，同心同德，为加快公交企业的改制进程积极工作，为迎接公交事业崭新的明天而努力奋斗。

一、当前企业改制的形势和任务

（一）公交改革发展现状

石家庄公交是1956年成立的，经历了从无到有，从小到大的48年成长过程，为石家庄的经济社会发展做出了巨大的贡献。尤其是近年来，面对市场经济的大潮，公司采取多种筹资方式，千方百计开辟和占领客运市场。使营运线路已达80余条，各种营运车辆近1800台，年营运收入逾1.6亿元的经营规模。

但由于政策不到位，价格与价值背离，福利IC卡月票、70岁以上老人免费乘车、企业机制不活、国有体制的用工、分配大锅饭等弊端的存在，致使企业发展阻力越来越大。如果没有大投入，就没有更大的市场。市场就是资源，资源就是财富，它是维系我们公交职工生存的饭碗，是企业几千人、几千个家庭当前和长远生活的来源和保障。我们要认识到发展才是硬道理，发展才是公交唯一的出路，困难和问题是发展中的困难和问题。要在发展中解决困难，用改革促发展，用改革来解决发展中存在的问题。因此在企业的体制、机制上脱胎换骨进行二次创业，推进企业进入良性发展轨道是当务之急。只有真正做到转换经营机制，建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度，才能增强企业活力，调动广大职工的积极性，全面提高经济效益，实现“资产增值、企业增效、职工增收”的目标，使企业真正成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的法人主体和参与市场竞争的主体，形成适应市场的法人治理结构。

（二）企业改制符合国家、省、市、局改革精神的要求。

2002年12月，国家建设部出台了“关于加快市政公用行业市场化进程的实施意见”，决定引入竞争机制，开放城市客运市场，实现政府特许经营制度，拉开了市政公用行业的改革序幕。去年和今年年初，省政府在相关文件里也出台了“关于进一步推进全省市政公用行业改革的意见”。市政府也把公交、供水等行业的改制列为重点进行试点。在去年7月底我市槐南路清扫权招标活动落下帷幕后，市城管局副局长赵宪忠说：“环卫作业的市场化改革，只是一个起点，最终整个公用事业都将进行市场化运作。”

二、明确改制的操作程序、指导思想及总体目标

认真贯彻石家庄市政府关于国企改制的相关文件精神，以企业产权转换到位、职工身份转换到位、企业经营机制转换到位为标准，以“两增、两减、两分”为目标，加快建立现代企业制度。以企业改革的新突破，争创体制机制的新优势，努力提高企业效率，实现公交事业健康快速发展。按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求进行总体改制，组建新的股份制公司，完成企业产权转换、职工身份转换，建立和完善企业法人治理结构；建立和推行符合市场经济规律的科学管理体制及资本运作模式；打造公交运营服务的新品牌，提升企业的竞争力，使企业逐步扭亏为盈，走上良性循环可持续发展的轨道，适应石家庄市做强、做大、做优、做美的城市发展需要。

三、树立必胜信心，完成改制任务，促进公交发展

（一）有党的思想理论作指导

党的十六届三中全会提出，进一步完善社会主义市场经济体制，要大力发展和积极引导非公有制经济，建立归属清晰、权责分明、保护严格、流转顺畅的现代产权制度。深化国有企业改革，完善公司法人治理结构。有十六届三中全会精神作指导，企业改革和发展必将得到全面深化。

（二）有“三个置换到位”的政策作保障

企业产权置换到位。由外商、政府、职工共同出资，必然与原国有体制下的经营理念、经营风险、经营压力有天壤之别。这样的体制和压力，无疑会提高经营者、经营层的责任意识，管理者、管理层将成为最大的负债者，必定会以百倍的努力，在企业管理上将更加规范严格，努力增收节支，创造最大利润。人的观念也将得以彻底转变，将建立起有效的激励机制和约束机制，以制度办事、以业绩评人，以贡献奖人，则会大大激发干部职工在本职岗位上的创造性和责任感。产权制度改革，必然会对企业发展带来巨大的变化。

职工身份置换到位。企业在改制过程中解除原有的劳动关系，彻底改变国有、集体企业职工的身份，建立新型劳动关系。这样就能够彻底转变职工思想、就业观念、工作态度，彻底根除计划经济时代和国有企业“大锅饭”的旧观念，自觉树立危机意识和自我管理意识，更有利于调动干部职工的生产积极性，为企业做出更大的贡献。

企业经营机制置换到位。按照现代企业制度，加快形成职工能进能出、干部能上能下、收入能高能低的灵活机制。深化企业内部改革，健全责权统一、运转协调、有效制衡的法人治理结构。股东会、董事会、监事会和经理层各司其职、权责分明，从制度上保证企业防范风险，稳定发展，对国有传统的人事、用工、分配三项制度进行彻底的改革，真正实行企业经营者聘任制，企业中层管理人员竞争上岗制，职工双向选择、优化组合制和企业员工辞退除名制。建立以岗定薪、岗变薪变的收入分配机制。机制转换到位是企业改制成功的关键。

（三）有公交独特的资源优势。

公交行业仍是服务类的朝阳产业。随着特大城市的发展和城乡一体化进程的加快，城市集聚功能增加，人口流动和工作、生活区域的变化，对公交的需求会越来越大。按照石家庄东进南扩的总体发展规划，建立省会副中心的总体实施战略，新城区建设、成片居民区的相继开发、市县城镇建设加速以及商贸流通，人流集聚的增强，都为石家庄公交的发展提供了良好的发展空间。因此要大力发展主业、积极做好线路的开发，加快线路资源的优化，加大对盈利线路的投入和保护，对亏损线路要采取多种模式改造，使其扭亏为盈。严格油料材料的管理控制，最大限度的提高经济效益。

（四）建立面向市场的企业业务管理流程。

随着经济体制改革的不断深入，对企业原有组织结构进行调整已成为大势所趋。在这个过程中，我国企业积极应对内外部环境发生的巨大变化，对经营管理进行了适应性变革，前不久评出的第十届国家级企业管理现代化创新成果表明，由于企业原有的管理组织已经难以适应市场化经营的需要，为了使管理组织满足市场化经营的需要，众多企业实施了以提高管理决策效率为目的的组织结构创新。

突出的表现是在企业内部破除了“大而全”、“小而全”的单一实体形态，改变了企业原有的金字塔式的直线职能管理模式。在市场化的过程中，不仅形成了大量的企业集团，其内部企业之间的组织关系也出现了新的变化。如为了解决决策不能得到充分贯彻实施，权利滥用和权利使用不当，信息传递过程中出现的衰减、反馈不及时，集团内部成员企业之间资源使用效率低下，资源不能得到有效利用等问题，春兰（集团）公司实施的《企业集团矩阵管理》成果，通过从调整相对集权和合理分权入手，重新界定管理职能，调整管理组织，整合企业资源，重组业务流程，梳理信息渠道，形成了矩阵管理模式。攀枝花钢铁（集团）公司实施的《规范母子公司管理体制的探索与实践》、首钢实施的《推进子公司市场化再造》等管理成果，都适应了企业的这种变化。市政公用事业已经开始直接面对市场的挑战，纷纷开始重塑组织结构。下面结合无锡九龙公共交通股份有限公司企业改制，机构重组的做法具体分析公交企业组织管理机构创新问题。

4月15日，随着公司稽查人员的竞聘上岗，改制后的无锡九龙公共交通股份有限公司组织结构及职员和相关管理人员已全部到位，并根据职责范围，实行日常管理工作，标志着无锡九龙公交全面运作。

为深化公司改革改制，优化企业管理结构，提升管理效能，建立精简、高效的公司管理机制和用人机制，根据《无锡九龙公共交通股份有限公司章程》的有关规定，公司对原有的组织结构及管理模式作了改革，公司设立秘书部、企业传讯部、审核及体改部、行政礼宾部、财务会计部、财务策划部、财务部、顾客关系部、稽查部、营运发展部、采购部、资讯科技部、资产管理部、人力资源部、技术管理部、安全保险部等17个部门。对设置顾客关系部，社会评价较好。以前，顾客投诉处理“隐”在公交营运服务部整体职能内，部门人员既要管营运，又要抓服务，再加上稽查事宜，忙得团团转，只能来一桩投诉处理一桩。此番，合资公交新机构的设置，秉承了香港九巴集团一贯的“顾客人文关怀理念”，顾客关系部由此“裂变而出”。目前部内5人分工明确，有人专门接听投诉热线，有人负责将意见反馈给部门并定期回访查看效果，还有人制作调查问卷，随时随地了解顾客的想法。在顾客与公交之间架起“桥梁”，以乘客的需求来推动公司整体营运水平及服务质量的提升。

根据公司董事会决策及《无锡九龙公共交通股份有限公司章程》中关于公司构架的设置规定，公司所属各营运分公司及直属单位的机构设置也作了改革。改革后有关人员的作用按定编职数由竞聘产生；公司范围内实施两级管理，撤消原营运管理部（相当于石家庄公交路队一级机构）建制，设立线路线长管理制。各片线线长的任用按定编职数由竞聘产生。目前，所有线长已全部到位，按各自片线的分工，抓好各线路的安全机务、营运服务和后勤保障工作。各营运分公司还根据公司的要求，结合各自的特点，出台了相关线长制的管理制度。据公司顾客关系部统计，线长管理制运作一月多来，公司服务投诉下降40%左右。据稽查部近期的线路稽查数据表明，“两率”和车容车貌也较以前有了较大提高。

由合肥公交集团有限公司与香港白马巴士（集团）有限公司共同出资组建的中外合资企业——合肥白马巴士有限公司以“执行、协调、效率、效益、淘汰”作为管理理念，以“唯进步、不止步、迈新步，您的满意是我们永恒的追求”为企业宗旨，实行一级管理、一级核算、直接管理到线路，中间无过渡层（扁平式管理模式），使用统一的计算机管理软件，实现资源共享和无纸化办公。创新的白马管理理念和企业宗旨为合肥公交企业文化建设注入了新的生机与活力。

（五）大力实施企业文化创新。

自从中国加入WTO后，各大报刊、杂志都在宣扬“企业文化”，那么什么是企业文化呢？本人对其的认识是这样的：纪律、平衡、共识、一贯。通俗的讲，它就是“我们在这儿的办公方式”，它很像一个人的个性。上世纪80年代，美国一些经济学家发现，企业中存在文化，文化中存在力量。这个理论的发现使企业管理发生了一场根本性的变革，那么，我们应赋予企业文化怎样的内涵和风格呢？

一、要有团队合作的精神。它意味着要以尊敬的态度对待别人也以尊敬的态度对待自己。也就是重视对企业各种“权力人”的尊重。IBM公司提出，让公司的每一个成员的尊严和权力都得到尊重。为公司在世界各地的消费者提供最上乘的服务。跻身“五百财富”的康百克电脑公司总裁肯尼昂也曾说过：“一个人即使实现了目标，但无法建立一个能持久的团队，那么这个人仍然要被撤换。”

二、通过方针、政策、制度表达出核心价值理念。要想使员工关心企业，能够与企业同心同德、尽职尽责，最关键是看员工能否分享企业成长所带来的好处。只有在这种企业文化下，员工才能树立积极的工作价值观，才能真正感受到成功的乐趣，才能体会出人格的被尊重，也才能表现出敬业敬职的精神，公司才会真正被员工所热爱。其实，真正导致员工离开一个企业的原因，主要是对工作不满意而非金钱因素。每一个员工都有其自身的价值，如果能让其获得成就感，让其发挥主观能动性，把有限的资源、精力用在刀刃上，而非仅限于应付短期或眼前的问题，让每一个员工都能把握好自身的角色，实现自我定位、自我约束、自我实现，乃至自我超越。

由此可见，企业文化是企业发展的新动力，它的建设是一个漫长的过程，它需要每一个人去营造它培养它并发展它。每一个企业都有自己的特色，从而导致了企业文化各不相同。一个企业的成功与否，不仅要看昌盛期，更要看困难期；不仅要看创业期，还要看发展期。如果企业在遇到困难，受到挫折时，全体员工仍能保持统一的思想，同舟共济，共同去克服困难，这样的一个企业文化就真正形成了。

另外企业文化只有不断创新才能具有旺盛的生命力。企业要给创新者自由的创新空间和恰当的激励和报酬。并以提升服务品位、提升企业形象作为企业文化建设的重要切入点和落脚点，充分发挥企业文化的导向功能、规范功能、激励功能、约束功能、凝聚功能、辐射功能，为公交现代化发展构筑优良的文化平台。与此同时，树立“创新兴司、创新兴业”的思想，在加强基础管理的同时，积极实施“创新管理战略”，以技术创新、服务创新、管理创新为突破口，建立面向市场的企业创新模式，完善创新责任制，力争每年有1—2项创新成果，并搞好创新成果的推广应用，提高创新成果。积极培育和营造行之有效的创新载体，整合创新资源，并通过群众性创新活动，不断提高员工的创新积极性，推动企业现代化发展。

（六）全力提高公交企业经济运行质量。

公交企业经济运行质量提高的主要标志是：由传统的粗放式管理模式逐步被科学的精细化管理所取代。以降低营运成本为核心，以强化现场管理为手段，以提高千车公里效益为目的，对营运生产按照效益原则实行全面质量管理，才能使营运生产的管理逐步顺应市场经济的运作模式。

今后一个时期内，我公司在加强经济运行全面质量管理的过程中，要着重强调以下几个方面：一是将千车公里收入、千车公里成本与营运总收入一并列入公司对车队年度目标管理的重要考核内容，从而使经济效益评价与现代企业管理办法接轨。（目的是要坚决杜绝将出租包车运营成本摊入路线营运成本，而在一定程度上隐藏出租包车收入。一方面使线路营收受影响，另一方面使包车业务管理失控，无法科学合理平衡收入，使帐外账、小金库等有了滋生的土壤）二是坚持对营运收入、千车公里成本实行逐月汇总分析报告制度，这一制度的实施不仅为营运部门增车辟线或调整线路提供了科学的依据，还可有效控制营运成本的增长（加大对公里、油料、收入统计台账的审核稽查力度，保障公司原始会计凭证的真实性、可靠性、合法性）。

（七）把提供“大服务”和抓好“大服务”作为企业创造效益的根本性工作。

一是广大员工要确立非常强的服务理念。直面竞争、调整思路、参与改革、大力倡导“方便、温馨、安全、快捷、乘客满意就是公交追求”的“大服务”理念。并把提供“大服务”和抓好“大服务”作为创造效益的根本性工作。

二是注重把“大服务”理念形象细化，要求广大驾驶员要服务工作中努力做到：“微笑多一点、嘴巴甜一点、观察细一点、做事多一点、效率高一点、理由少一点、肚量大一点、脾气小一点。”充分体现“服务是产品、服务无止境、乘客无过错、真诚到永远”的服务境界。

三是加大现场管理力度，强化责任考核。为了将“大服务”理念、岗位标准、服务规范落到实处，要建立健全“服务过程”严格控制系统，实行“全过程、全方位、全天候”的现场管理和检查考核。对营运、安全、服务等工作进行全面督导，检查考核。聘请专职监督员进行暗查暗访。严格实行有责投诉问责制、干部与员工谈心制、管理工作责任追究制。

四是大力创新车厢文化，精心打造服务品牌。在坚持做好“常规服务、准点运行、安全驾驶、车辆整洁、车况良好”等服务工作的基础上，要积极增设“便民措施、知识传播、艺术欣赏”等服务项目，拓展“大服务”的内涵，努力把十米车厢建成文明的载体、文化的走廊，向广大乘客推出一系列精品线路。

基础管理精耕细作，营运收入颗粒归仓。石家庄公交发展到今天，历经了48年风雨征程。我们的公交职工日复一日，年复一年，为企业的生存和发展团结拚搏，无私奉献，这是企业最宝贵的财富，历经磨励的公交职工必将迎来前景广阔的未来。

公交改制讲话第2篇

　　市委、市政府高度重视公交改革发展，从政策、资金等方面给予了大力支持，也取得了一定成效，但仍面临着很多困难和问题，集中体现是公交分担率不断下降，与先进城市差距越来越大。目前，市委、市政府把公交改革发展摆在了治堵治霾的突出位置，特别是主要领导对公交的定位准确，思路清晰，在城市交通工作专题会议上明确了公交改革的8项任务和17项措施，为公交改革发展提供了难得机遇。我们应该抓住机遇，乘势而上，进一步理清思路，抓紧研究供市委、市政府决策的建议措施，全力推进公交改革发展。

　　刚才，听了公交公司汇报、有关部门的意见建议，很受启发，下面，讲两个方面的意见：

　　第一，关于票制改革。票制改革的核心是方便市民出行，提高公交分担率。改革要把复杂问题简单化。票制改革最简单可行的办法就是增加高峰时段的优惠打折幅度，增加发车密度，鼓励引导更多市民选择公交出行。

　　一是合理确定高峰时段。早晚高峰时段的确定，公交公司要和公安交警部门对接，双方共同研究确定。

　　二是优化资源配置。公交公司要结合票制改革，加强调度，合理调剂运力，一要进一步优化公交线网，在减少车辆空驶同时缓解车辆满载，争取动态平衡;二要在加大人员集中线路发车频次的同时，适度调减乘客不足线路发车密度;三要在高峰过后，以满足需求为目的，合理确定各线路的发车频次，做到疏密结合，科学有序。公安交警部门要按照公交优先要求，进一步优化道路资源配置和信号配时，开辟更多公交专用道;通过引导私家车主转变出行理念和出行方式，让更多可用资源保证公交需求，提高公交的正点率，体现公交优先、优秀、优质特点。

　　三是科学确定优惠打折幅度。从理论上讲，票价越低吸引力越大，选择公交出行的人越多，但优惠到一定程度价格杠杆也难以发挥调节作用。为此，一要认真研究价格弹性和票价优惠的关系，找准最大客流和最佳优惠之间的平衡点，科学确定打折优惠幅度，让最多市民乘坐公交，让政府补贴发挥最大效能。二要认真研究票制改革与分担率之间的关系，测算出票价优惠对提高分担率的贡献，让政府、企业都有个明白账，清楚花了多少钱、提高了多少分担率，以此来研判打折优惠办法行不行、钱花的值不值、今后该怎么办。

　　第二，关于公交改革。公交是公共产品、民生需求，这种特殊性决定了公交改革必须坚持公益至上、服务优先的原则。在公交改革发展中，应该把握以下几点：

　　一是必须理清方向思路。价值取向决定改革的方向思路，明确公交定位是理清公交改革方向思路的基本前提。一要明确公共交通的范畴。平时所说的公交是狭义的常规公交，在济南就是公交公司的公交。我认为，只要不是个人或家庭专有专用专享的服务公众的交通运输方式，都是应属于公共交通，服务公众的常规公交、定制公交、通勤车辆、校车、出租车等，包括民航、铁路、轮渡、轨道交通等都属于广义公共交通。二要明确公交的功能定位。它是一种公共产品、民生需求、城市的重要基础设施，由于公交乘坐群体绝大多数是普通市民，是最直接的民生服务。同时，它也是治堵治霾、改善城市形象、完善城市功能的重要措施。三要明确改革的方向和思路。衣食住行是人民群众的基本生活需求。以民生为根本，服务群众出行，坚持社会效益至上，这是公交发展的出发点和立足点，也是公交的公益属性决定的。公交公司不是一般的生产经营企业，它是政府的公共政策手段，提供的产品是公共服务。一方面要以乘客需求为导向，让百姓满意;另一方面要严格落实市委、市政府保障和改善民生政策，在治堵治霾中发挥应有作用。但目前的公交分担率仅为18.3%，而且还有继续下滑的趋势，与群众诉求、市委市政府要求差距很大。这也说明一个问题，改革的方向思路要再明晰，必须把改革的着力点聚集到出行分担率和群众满意率上来，这是市委、市政府的要求，也是建设公交都市的目标要求。公交都市的主要考核目标有四个，即出行分担率65%以上、公众满意率80%以上、建成区公交站点500米覆盖率95%以上、公交正点率70%以上。这四个密切相关的指标基本涵盖了对公交改革发展的全部要求，覆盖率和正点率高了，出行分担率和乘客满意率自然就会提高，关键指标就是分担率和满意率。所以，公交改革和发展的方向思路，就是坚持社会效益至上，服务公众出行，按照公交优先、公交优秀、公交优质的要求，采取综合措施，不断提高公交分担率和乘客满意率，以此来改变人们出行方式，培养市民公交出行习惯，发挥公交在治堵治霾中的重要作用，促进公交的跨越发展。具体措施，请市交通运输局和有关部门及公交公司认真研究。

　　二是必须理顺体制机制。公交改革发展的核心是理顺政府、企业和社会的关系，建立政企分开、权责明晰、各负其责、管理科学、严格考核、协同推进的管理体制和运行机制。一要厘清职责。公交公司进行了多轮改革，但始终没有解决根本问题，说到底就是没有政企分开、厘清政府与市场的界限，既干政府的事又干企业的事。公交公司的工作实际就两部分，一部分是提供公共产品，搞好公共服务，满足市民出行，这很大程序上是政府职能;一部分是企业经营，要按照市场规律运作，实际是市场行为。属于政府职能的政府负责，要保证社会效益;属于市场行为的企业自主经营，要保证经营效果，应该把二者梳理清楚，不能混为一谈。二要明确分工。公交改革也分两部分，一部分是服务，一部分是经营。服务方面，重点是提高分担率和满意率，满足市民出行需求，发挥在治堵治霾中的特殊作用。据此进行的场站规划、线网优化、票制改革、班次调整、无轨电车系统建设、车辆更新、考核评价、财政补贴等，需要政府主导，具体改革方案应该由市交通运输局牵头，站在政府和社会的高度，会同有关部门制定，报市委、市政府研究确定。经营方面，重点是建立现代企业制度，严格经营管理，减少亏损额度，提高企业经营效益，做大做强公交企业。另外，要围绕提高“两率”，进一步加强制度和队伍建设，全方位地提高服务能力和水平，让公交快起来、好起来，让更多的市民选择公交出行。提高公交服务能力，这既是履行政府职能的需要，也是公交自身发展的需要。所以，公交公司一定要在提高服务能力和经营能力上狠下功夫。三要各负其责。理顺体制机制，明晰责任划分，实行各负其责，就是政府、主管部门、企业及其负责同志管好各自职责范围内的事情。目前公交公司最大的问题是没有分清政府和市场的界限，没有分清政策性亏损和经营性亏损的界限，导致了政府补贴不到位、企业经营难搞好。对于公共服务部分，政府该提供的政策、资金等支持要到位，满足公共服务需求;公交公司要把该管的管好、该干的干好，轻装上阵，把主要精力放在经营和服务上。公交在去年的行评中取得第二名的好成绩，说明公众对公交的工作是认可的，要总结经验，再接再厉。

　　三是必须突出改革重点。公交改革要把握关键、突出重点，远近结合、协同推进。当前需要重点推进的工作，主要有以下几项：一要抓紧推进票制改革，二要着力提升公司的服务能力和经营能力。这两个问题，前面已讲了，关键是市交通运输局和公交公司抓紧研究制定落实措施。二要理顺考核评价机制和补贴机制。这是解决公交亏损、提高“两率”的关键。对公交公司的公共服务情况，政府要明确目标任务、标准要求，制定严格的考核评价办法，根据考核、评价、审计结果，决定政府的补贴额度。政府和企业都要强化契约精神，确保服务到位、考核到位、补贴到位。市交通、财政等部门要抓紧制定并落实有关规定，尽快建立考核评价和补贴机制。三要积极稳妥地推进改革。在集团化改革方面，走集团化的路子也是发展方向，但要把政府职能、公共服务与企业改革区分清楚，不能全部市场化，必须牢记公司的职能、公交的属性。如公司的公交研究院，承担的线网规划、出行调查、线路调整等研究工作，属于政府监管和服务职能，如果完全推向市场，提出的决策建议就有可能是注重经济效益而不是社会效益，这就违背了改革的初衷，应该借鉴好的经验做法，慎重对待。同时，注意不要盲目追求规模，搞机械整合，必须清楚即使一万只小帆船捆在一起也成不了航空母舰。在内部改革方面，要坚持需求导向，坚持乘客利益至上、社会效益第一的宗旨，对符合这一宗旨和要求的相关内容，特别是对提高“两率”和服务能力与经营能力有利的，要逐项梳理，抓好落实。涉及改革的重大问题，要和市交通运输局共同研究，要向市委、市政府汇报。要推进适度竞争，将市场竞争的规则引入企业内部管理，用市场的办法解决企业经营问题。要加强成本控制，这个成本既包括财务成本，也包括机会成本、社会成本、政治成本等，是所有与提供公共服务相关的投入。对这些成本都要加强调控，争取以最小的代价获得最大收益。要通过改革鼓励竞争、激发活力、提高效能。在外部改革方面，关键是加强沟通协调，搞好整合，通过自己努力或政府推动，整合规划、土地、公安交警、市政公用等各方面的力量与资源，落实公交都市建设的有关政策规定，为公交改革发展提供有力支撑。四要用更加智慧的方式推进改革发展。要高度重视科技应用，通过大数据、“互联网+”等推进智慧公交建设，加快“369”出行网、智能调度云平台、智能收费系统等建设，提高服务水平，方便市民出行。要抓住省市车改契机，加快发展定制公交，进一步扩大公交市场份额，提高公交分担率。在做好这些具体工作同时，关键是开动脑筋，理清思路，主动出击，提出切实可行、各方认可的建议方案，争取市委、市政府的重视支持，争取各部门的配合帮助，争取早日建立完善公交发展的保障机制，构建各方面齐抓共管的公交工作新格局，举全市之力推进公交发展。也就是说，要抓住市委、市政府和主要领导重视公交的机遇，用更加智慧的办法解决公交问题，推进公交发展，早日实现公交跨越发展目标。

公交改制讲话第3篇

　　公共交通的人均时空占有率最低、效率最高，是解决大城市交通拥挤问题的最佳方式。我国城市公交行业承担着城市公共客运交通量的主体，其经营效益、服务质量在很大程度上决定着整个城市交通的状况。然而随着市场经济的发展，在原有计划经济体制下建立起来的公交行业暴露出越来越多的弊端，经营效益和服务质量低下，造成城市出行结构畸形、交通状况恶化。城市公交行业的改革，势在必行。

　　我国城市公交行业存在问题及原因

　　80年代中期，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，将优先发展公共交通作为解决城市交通问题的主要途径。在1978—1993年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍。然而就整体而言，公交总量不足、品种单一、运营效率低、服务质量不高，致使公交承担的客运量在城市总客运量中所占的比例逐年降低，刺激了自行车出行量的膨胀，加剧了交通拥挤。

　　国有公交企业长期依靠政府补贴，1993年亏损面达到70 %之多。 1994年全国城市公交亏损达10.1亿元，平均每标台公交车亏损9304元。全国城市公交补贴29.1亿元，平均每标台公交车补贴2.68万元;其中北京、上海、天津每标台车补贴分别高达12.2万元、8.96万元、4.94万元。

　　国有公交企业服务质量下降、经济效益滑坡的原因来自企业内部和外部的各个方面。我国的城市公交企业是在高度集中的计划经济体制下发展起来的，公交行业的管理者也是公交企业的运营者，权责不明确，难免出现利益冲突，服务质量恶化。公交企业具有较强的社会公益性，以远低于价值的票价服务于公众，导致资金不足，无法提高技术、更新设备，并且职工工资与工作强度不适应，积极性下降。长期以来，过分强调行业的公益性，靠巨额补贴维持企业的运营，政府财政难以承受，同时助长了企业“不思经营、只图补贴”的不良风气，形成愈亏愈补、愈补愈亏的恶性循环。企业办社会问题十分突出，离退休职工工资、住房、医疗等成为企业的沉重包袱，阻碍了企业的快速健康发展。

　　谈到我国城市公交行业亏损和服务质量低下，人们总是想到如下措施：加强管理、减人增效、调整车辆结构、提高劳动生产率等等，但却一直不能付诸实施。根本的原因在于国有公交企业经营者动力不足，不能积极采取措施来节约成本、增加收入。事实上，我们常常看到恰恰相反的情形：在国有公交企业内提高效益的措施会威胁到职工的饭碗;原先旨在保护公众利益而制定的繁琐程序往往成为提高运营效率的阻碍;职工数量大大超过经营所需，而辞退职工相当困难。

　　因此，解决公交企业经营者的动力问题，是我国城市公交行业改革的关键。公交行业的运行机制和补贴方式是直接影响公交企业经营者动力的重要因素。因此，城市公交行业改革应在这两方面努力。

　　公交行业运行机制改革

　　(一)国外的经验

　　在世界范围内，公交行业有着不同的运行机制，没有通用于各国城市的理想模式。良好的运行机制必须符合当地的条件、居民的态度和城市交通政策的目标。拉丁美洲的许多城市，香港、新加坡和汉城的公交行业都能不需政府补贴而提供高质量的服务。但也有许多国家认为有必要为公交行业提供补贴，以便帮助低收入居民的出行和鼓励使用公交。我们对世界上高效的城市公交行业进行分类分析后，从中得到了一些启发。

　　1.由私营部门经营。比较目前各种运行机制，最有效率而成本低的做法莫过于政府只对公交行业提供战略规划、制定服务标准和执行法规，放手让私营部门提供公交服务。私营公共汽车公司、线路协会和个体公交主以投标形式来赢得某一地区或线路的公交经营权，他们有充足的动力去改善经营。香港、新加坡、汉城和英国的城市就是这种机制。

　　2.国有公交企业的商业化经营。加拿大的多伦多和德国的大部分城市都采用这种机制，即建立自主经营、独立核算的交通管理局。管理局有自己的董事会，有合法的借款和经营决策权，除在建立时政府提供注册资金外，其在财政上不依赖政府。管理局通常负责所有公共交通的营运以及公交服务的协调与衔接、制定票价、投资等。政府对管理局的控制是通过董事会中的政府官员实现的。

　　而提供具体公交服务的是独立的公交企业，这些企业与管理局签订服务合同，他们的日常业务不受管理局的干涉。但是，管理局可以评价各公交企业的服务质量和经营效果，择优授权，使公交企业有动力改善经营、展开竞争。

　　3.公有和私营公交企业相结合。即结合使用以上两种机制。在法国，城市政府负责城市运输服务的规划和协调，制定公共汽车票价和确保适宜的服务质量。私营企业和公有商业化公交企业公平竞争，城市政府择优与它们签订合同，由它们提供公交服务。合同中明确营运线路、发车频率和其他服务标准以及票价。如果公交经营者未能履行合同，城市政府就有较大的余地来弥补(可以取消与这家公司的合同，重新选择另一家公司)。

　　虽然上述分类是基于“私营”和“公有”的，但笔者从以上的分析中得出这样的结论：公交企业是否效率高、服务质量好，并非取决于其所有制形式，而是和公交行业是否存在竞争机制、公交企业是否有发展动力密切相关的。

　　(二)公交企业的“三职能分离”

　　尽管世界各国公交行业的运行机制各异，但健康高效的公交行业都遵循着一个共同原则：“三职能分离”，即分清政府的社会经济管理职能、公交企业的所有者职能和公交企业的经营者职能。公交行业的管理者又是公交企业的所有者和经营者，必然会产生无法避免的利益冲突。私营企业可以容易地实现这种分离，而国有企业往往职能不清，这里着重讨论国有公交企业的“三职能分离”问题。

　　1.政府的社会经济管理职能

　　就公交行业而言，政府的主要作用是创造一个有利于企业发展、公众受益的社会环境。《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》要求，城市政府的城建行政主管部门要按照政企分开、全面规划、统一管理、多家经营、协调发展的原则，转变政府职能，通过经济、法律和行政手段来建立和完善平等竞争、规则健全的统一市场;依法进行行业管理，对企业进行协调、监督，为企业提供服务。

　　(1)发布市场信息，加强市场管理， 制止违法经营和不正当竞争;

　　(2)对进入公交行业的单位和个人实行资质认证制度， 提高公交行业从业者的整体素质;

　　(3)制定公交行业服务质量标准，维护居民利益;

　　(4)确定补贴方式和补贴额度，监督补贴使用方向;

　　(5)建立城市公交线路专营权制度，制定具体实施办法， 规定专营企业的权利、义务和法律责任。

　　2.公交企业所有者职能

　　代表国家投资的机构代表国家行使国有企业所有者职能，监督企业的日常经营，对企业的重大事项作出决议，实现资产保值增值的目的。为实现所有者权益，代表国家投资的机构要行使下列职责：

　　(1)考核企业财产保值、增值指标， 对企业资产负债和损益情况进行审查和审计监督;

　　(2)决定或者批准企业的资产经营形式和企业的设立、合并、 分立、终止、拍卖;

　　(3)审议批准企业的年度财务预算方案和决算方案;

　　(4)审议批准企业的利润分配方案和弥补亏损方案;

　　(5)依照法定条件和程序， 决定或者批准企业经理的任免(聘任、解聘)和奖励。

　　3.公交企业经营者职能

　　企业享有生产经营决策权、定价权、物资采购权、留用资金支配权、资产处置权、人事管理权、劳动用工权、工资奖金分配权、内部机构设置权和拒绝摊派权等等。企业的运营成本按照国家有关规定进行核算，运价在国家监控范围内制定，报当地政府批准后执行。企业有权要求政府的政策性亏损补偿。

　　认真履行企业的责任，是提高城市公交服务质量的关键。《全民所有制城市公共交通企业转换经营机制实施办法》规定，企业以国家授予其经营管理的财产，承担民事责任;因经营不善造成亏损的，按照对经营性亏损企业的规定处理。企业应按照城建行政主管部门的规定和要求，为乘客提供安全、准点、方便、经济的乘车条件;未经城建行政主管部门批准不得停止正常运营。企业必须建立分配约束和监督机制;必须严格执行国家财政、税收和国有资产管理的法律、法规;定期进行财产盘点和审计，接受政府和公众的监督。

　　从以上对三种职能的划分中，我们可以看出：对于国有公交企业来说，三者是不相容的，混在一起会导致效率低下。如果行业管理者和企业所有者集于一身，它将破坏公平竞争、以权谋私、损害居民利益，来达到自身资产增值的目的;或者牺牲企业利益，为居民提供福利。而行业管理者和企业经营者集于一身，则容易滥用职权、压制其他经营者、损害居民利益，来达到自己高收入、高地位的目的。国有公交企业的所有者经常插手经营者职能，就会限制经营者的积极性和创造性。由此可见，“三职能分离”是激发经营者积极性、提高公交服务质量、减少亏损的必要手段。

　　(三)公交行业机制改革的建议

　　我国的公交行业改革应根据“三职能分离”的原则，借鉴国外经验，结合本城市实际情况，逐步进行。在具体操作过程中，有以下方面值得参考：

　　1.“三职能分离”。由城建行政管理部门行使社会经济管理职能，由代表国家投资的机构行使国有公交企业的所有者职能，由企业经理人员行使公交企业的经营者职能;

　　2.引入竞争机制。在公交企业与政府规划管理部门严格分离的同时，打破原有国有公交企业垄断的局面，允许其他产权形式的企业进入公交市场，参与竞争。这不仅可以弥补国家投入资金的不足，还能提高公交企业改善经营的积极性。股份制公交企业产权明晰、权责分明，是一种先进的现代企业制度，可以有效地把社会资金引入公交行业;

　　3.实行专营权制度。通过资质认证的企业可以参加招投标，获得线路专营权，在专营线路内独家经营公交业务。政府规定在专营期内企业有责任为社会提供方便、安全、准时、快捷的公交服务，采用先进技术，改进服务质量，同时还享有因获得专营权而取得的权利。实行线路专营权后有利于政府根据线路的不同进行补贴，划清政策性亏损和经营性亏损，增大企业创收的积极性;

　　4.缩小核算单位，明确责任，划清政策性与经营性亏损界限的同时使各企业有动力降低成本提高收入。

　　(1)属于政策性亏损的企业与其他企业分开。 将两种亏损性质的企业分开后，政府只对政策性亏损的企业进行补贴，从而促使企业内部挖潜、科学管理、提高效益。

　　(2)线站分离、管用分离。线路运营与站点管理分开， 线路运营企业有偿使用站点，作为经营成本的一部分;站点经营企业负责站点的投资、维护，通过站点使用权、广告等取得收益。这将有助于明确责任、评价经营效果，增强各自提高服务质量、增加盈利的积极性;

　　(3)运营一线、保修二线和生活后勤分离。 运营一线按市场价接受保修、后勤服务，易于核算其真实经营成本。后勤部门和保修部门剥离出来，既对运营一线提供服务，又向市场承揽业务，独立核算，分灶吃饭。这样缩小了核算单位，权责明确。

　　对公交企业的补贴

　　公交企业是一个独立的经济实体，以利润最大化为目标，但是又属于社会公共事业，因此必须在实现社会效益的前提下追求最大利润。政府考虑到公交的社会福利性，将票价限制在相对较低的范围内，致使公交企业的运营收入无法抵补其成本，必须依靠补贴维持生存。但长期以来，补贴方式不合理，亏多补多，亏少补少，企业严重依靠补贴，缺乏节约成本、提高效益的动力。这完全与补贴政策的初衷相悖。因此，必须在改革公交行业机制的基础上调整补贴政策，激励企业自我约束、自我积累、自我发展。

　　目前我国城市公交行业存在的补贴方式有以下几种：

　　1.根据企业申报的上年度财务决算和本年度运营计划确定补贴额。

　　2.车公里补贴。按运营里程和运营车辆数的综合水平确定补贴额。

　　3.人公里补贴。按运营里程和客运量的综合水平确定补贴额。

　　4.包死基数法。固定补贴额，若干年不变。

　　其中第一种方式是过去一直沿用的。公交企业亏多少就补多少，使企业降低成本和增加收入的积极性荡然无存，效率更低，亏损更多，形成“螺旋式”补贴。世界银行的调查表明：这种补贴方式效果不佳，大量补贴泄露到员工的工资、更高的成本中，仅有一半真正反映在较低的票价上，服务质量得不到改进，生产率反而下降。政府难以确定企业上年度财务决算的准确性，更无法保证企业将补贴用于更新改造、提高服务质量。第二种方式可能导致企业单纯追求行车里程，忽视服务质量和客运量。第三种方式相对而言比较合理，企业为提高人公里数会注重服务质量以吸引更多的乘客，使补贴发挥积极作用，但公交企业可能会忽视冷僻线路，有损公益性。为了克服这种缺点，政府应为冷僻线路制定详细的服务质量标准，并严格监督。第四种方式的补贴额若干年(一般为3年左右)不变，亏损增加不追加，亏损减少不退缴， 能鼓励企业减亏增效，为目前许多城市所采用。值得注意的是，政府应科学地确定补贴基数，不能仅仅依据上一年的亏损额。

　　通过以上分析可以看出，财政补贴的重要目的在于改善企业经营，提高企业竞争力。所以，补贴政策应能够激发企业的积极性，将其纳入自我约束、自我发展的良性循环轨道，不能让企业随便吃“补贴大锅饭”。除了上述第三、四种补贴方式可行外，笔者认为还有以下几种有效补贴方式可供参考：

　　1.对公交企业的生产要素进行补贴

　　公交的运营主要由燃料、工资、车辆折旧、维修费用和管理费用五部分组成。1994年对118个城市公交企业进行调查， 其运营成本构成比例是：燃料26.4%;工资30.5%;维修费用17.0%;管理费用17.6%;车辆和设备折旧费8.5%。其中燃料是生产要素， 也是政府可以直接进行干预的成本。近年来石油价格的大幅上扬导致公交企业运营成本上升，因此对公交企业的燃油实行优惠，能明显降低其运营成本，提高利润。政府还可以对企业购买先进设备提供补贴，鼓励企业提高技术水平，改善服务质量。由于生产要素的耗用量基本上和服务的提供量成正比，所以这种补贴方式能促使企业提供更多更优的服务。

　　2.改对居民的现金补贴为票证补贴

　　以前我国在居民工资中设“行车补助”项，作为公交的现金补贴。这种补贴的弊端是很难限制这部分现金只用于公交出行，而票证补贴能保证公共交通的优先使用。如对办理月票的乘客实行优惠价，低于市场价的部分由政府补足;向居民折价出售只可用于公交的代金券;在公交工具上普遍加装电子或磁卡收费系统，将补贴直接注入卡中，既方便了乘客又保证了补贴用于公交出行。

　　3.对公交运营线路进行补贴

　　公共汽车在不同线路上行驶的收益水平差异很大。客流量大的线路能获得较大利润，政府可收取专营权出让费;冷僻线路会出现亏损，政府则给予补贴。线路的专营权出让费可以通过拍卖或招标确定，政府提出该线路的运营指标和服务质量标准，由各公交企业喊价竞标，出价最高的企业获得该线路的专营权。类似地，索取补贴最少的企业就获得冷僻线路的专营权。线路补贴区别对待不同线路，调整级差收入，有利于公平竞争，还考虑到了公交的福利性，不失为一种较好的补贴方式。

　　结束语

　　目前，建设部正在推广公交服务专营权制度，并通过行政和法规手段强化公交行业管理，以形成公平竞争的公交市场。城市政府应根据本城市的具体情况，制定完善的专营权管理规定，加强行业管理，行使规划、协调、检查、监督的行政管理职能;还应当为公交企业改革创造良好的外部条件，坚决实施政企分开，所有权和经营权分离，给公交企业在人事、财务、设备诸方面的自主权。

　　国有公交企业应当在建立现代企业制度的过程中深化企业改革，推进科学管理和技术进步，改善经营管理，提高服务质量，减少和逐步消灭经营性亏损，在城市客运市场中发挥主体作用。